Válságban a vidéki közép és nagyvárosok közlekedése? – megoldási lehetőségek
2023. 11. 10-én pénteken este tartotta a Magyar Urbanisztikai Társaság Közlekedési Tagozata első nyilvános eseményét Salgótarján urbanisztikai szempontból páratlanul értékes, szocialista modernista stílusban megépített belvárosában. A kerekasztal-beszélgetés a Völgyváros Egyesület és a Klímabarát Települések Szövetségével közös szervezésben valósult meg a salgótarjáni fiatalok által létrehozott völgyváros csapatának széleskörű társadalmi összefogás mellet saját munkával felújított Völgyváros Gyárban.
A Völgyváros Gyár már az 17:00 órás kezdésre zsúfolásig megtelt. A megjelenteket Kisbali Bence a Völgyváros Egyesület elnöke és Dr. Kocsis János Balázs a Magyar Urbanisztikai Társaság elnöke köszöntötte. A köszöntőket követve a völgyváros által meghirdetett közlekedési fotópályázat eredményhirdetése zajlott le. A díjakat Dér Leonóra a Völgyvárost képviselve és Bodor Ádám a Magyar Urbanisztikai Társaság elnökségi tagja adta át. A díjátadót követően egy rövid köszöntő videót nézhettek meg a résztvevők, ahol betekintést kaphattak a 101 éves város, Salgótarján múltjába és a völgyváros csapatával is jobban megismerkedhettek.
A videót követően elkezdődött a kerekasztal-beszélgetés, amelyet a MUT alelnöke Dr. Kocsis János Balázs habilitált egyetemi docens moderált. A kerekasztal beszélgetésen részt vettek:
- Vitézy Dávid, volt közlekedési államtitkár, a Magyar Urbanisztikai Társaság Közlekedési Tagozatának elnöke,
- Bodor Ádám, a BKK mobilitásfejlesztési igazgatója, a MUT elnökségi tagja
- Ekés András, a Mobilissimus mobilitási szakértője,
- Huszár Máté, Salgótarján alpolgármestere,
- Polgári István, a veszprémi V-Busz Kft. ügyvezetője,
- Winkler Ágoston, a győri Széchenyi István Egyetem docense.
Valamennyi meghívott vendég egyetértett abban, hogy a vidéki közép- és nagyvárosok közösségi közlekedése válságban van.
Vitézy Dávid szerint a probléma gyökere maga a törvényi szabályozás, a 2011. évi CLXXXLX. tv. az MÖTV, ugyanis az MÖTV alapján csak Budapestnek kötelező közösségi közlekedést működtetnie, minden más település számára ez opcionális feladat. A vidéki városoknak így állami támogatás nélkül kell fenntartaniuk a közösségi közlekedésüket, ellenben a fővárossal, amely évente 12 milliárd forintot kap a feladat ellátására. Bodor hozzátette viszont, hogy ez a 12 milliárd Ft. a főváros közösségi közlekedésre költött kiadásának egy nagyon kis részét fedezik csak.
Winkler Ágoston kiemelte, hogy a vidéki városok közösségi közlekedésének a helyzete korántsem volt mindig rossz, a rendszerváltás előtt vagy éppen a rendszerváltás éveiben még megfelelő utasszámokkal és ezzel párhuzamosan megfelelő kapacitással és járatsűrűséggel is találkoztunk. Az egyéni autózás térhódításával viszont egyre jobban lemaradt a versenyben a közösségi közlekedés. Az egyre csökkenő utasszámok járatritkításokat eredményeztek míg a járatritkítások ismételt csökkenő utasszámokat és egy negatív spirált generáltak. Ekés hozzátette, hogy ezzel párhuzamosan a járműpark fejlesztése is elmaradt a kívánatos szinttől, így az egyre ritkább közösségi közlekedésnek az ugyan olyan alacsony komfortú autóbuszokkal kellet volna a rohamosan fejlődő egyéni gépjárműparkkal pl. klimatizált járművekkel felvennie a versenyt. Mindez nem sikerült, így nem csak Salgótarjánban, hanem a tehetősebb városokban pl. Győrben is csökkent a közszolgáltatás színvonala – kontrázott Winkler.
Vitézy azzal folytatta, hogy hiába él a vidéki közép- és nagyvárosokban közel 1 millió ember, ezeknek az embereknek a problémái nem jutnak el az Országgyűlésbe, ráadásul a magyar helyközi és helyi közlekedés között egy jelentős finanszírozási szakadék is tátong, továbbá az is nehezíti a vidéken élő honfitársaink dolgát, hogy az eltérő szereplők által megrendelt közszolgáltatások összehangoltsága sincs meg, illetve a a regionális együttműködés hiánya is felfedezhető, ami pl. Csehországban teljesen ismeretlen jelenség és jól működő régiós/ nagyvárosi agglomerációs szinten szerveződő közlekedési szövetségek rendelik meg a közszolgáltatást, amelynek integráns része a városok által fenntartott közösségi közlekedés is.
Salgótarján helyzetére rátérve Huszár Máté alpolgármester elmondta, hogy leginkább a valódi verseny hiánya okozza város számára a problémát. Szerinte a Volánbusz monopolhelyzetben van a piacon, ez pedig oda vezet, hogy hiába szeretne más szolgáltatóval szerződni egy város, a magáncégek sokszor azonnal kiszállnak a versenyből. A Volánbusszal való együttműködés kétszer annyiba kerül a városnak, mint 2019-ben került, eközben viszont a szolgáltatás minősége nem javult kellőképpen, habár az égszínkék, korábban a BKK hálózatában szolgálatot teljesítő MAN Lion’s City buszok javítottak a helyzeten, de a járműpark átlagéletkora így is 15 év.
Salgótarján völgyváros jellege miatt speciális helyzetben van. A legsűrűbben lakott részei (Beszterce-ltp., Városközpont, Gorkij-ltp.) az észak-déli tengely mentén helyezkednek el, míg a központtól távolabb eső, dombokon lévő egykori bányatelepeken jóval kisebb a népsűrűség.
Bodor Ádám szerint emiatt az észak-dél irányú tengelyen sűrűbben járó, nagy befogadóképességű buszokat lenne érdemes közlekedtetni relatíve sűrű járatkövetéssel, míg a peremterületeket igény vezérelt járművekkel lehetne rentábilisen kiszolgálni. Ezzel Huszár Máté is egyetértett, annyi kiegészítéssel, hogy szerinte az észak-déli irányban integrálni lehetne a 81-es számú vasútvonalat is a város közösségi közlekedésébe.
Bodor is egyetértett azzal, hogy a vasútvonal kiváló adottságokkal rendelkezik, mert sokkal közelebb fut a települések központjaihoz, mint a vele párhuzamos, nemrég gyorsút paraméterekkel megépített 21-es számú út. Huszár kiemelte, hogy a vasú versenyképes lehetne az autóbusszal és a gépkocsival szemben is, ha a vonalat korszerűsítenék, hisz vonattal kb. 80 perc alatt a fővárosi Keleti pályaudvar elérhető, míg a gyorsjáratú autóbusszal is ez kb. 100 perc a Stadionok autóbuszpályaudvar végállomással. Huszár viszont azt is elmondta, hogy ennek ellenére a 81-es vasútvonal semmilyen fejlesztési dokumentumban, közlekedésfejlesztési tervben nem szerepelt, habár a vonal villamosítását az 1980-as évek óta tervezik már. Vitézy hozzátette; hogy a villamosítás nélkül is fel lehetne újítani a vonalat, hiszen hibrid járművekkel is ki lehetne szolgálni Salgótarjánt a főváros felől, amelyet az ő államtitkársága alatt a MÁV-Start tervezett beszerezni, de az új közlekedési kormányzat ezt a projektet is törölte a fejlesztések listájáról.
Azonban van jó példa is, ugyanis Polgárdi István a V-busz vezérigazgatója is meghívott vendégünk volt a beszélgetésen. Veszprémben bevált az önkormányzat 2019-es reformja, amellyel saját kézbe vette a közösségi közlekedést. A szolgáltatást a városi cég biztosítja, ez a modell pedig Polgári szerint versenyképes alternatívának bizonyult a nagy szolgáltatókhoz képest.
Veszprémben három alapelvet határoztak meg: a buszok csatlakozzanak a vasúthoz, szolgálják ki az ipari központokat és érintsék a belvárost. Ezek mellett új hibrid és tisztán elektromos üzemű új generációs MAN Lion’s buszokat vásároltak, kamerarendszert telepítettek a járművekbe, és bevezették az elsőajtós felszállást. Polgári azt is elmondta, hogy ezek mind jó döntésnek bizonyultak. Tavaly növekedett az utasforgalmuk, annak ellenére, hogy 10 év után először megemelték a jegyek és bérletek árát 30 százalékkal.
A beszélgetésen a mikromobilitási eszközökről is szót ejtettek a meghívottak. Vitézy Dávid szerint a megosztott kerékpárok és rollerek egyaránt segíthetik a vidéki városok mobilitását. Ezzel Bodor is egyetértett, különösen pl. Salgótarján völgyvárosi részén. Polgárdi a V-bike példáját hozta föl jó példaként, amely rendszert Veszprém városa idén nyáron vezette be. Ugyan az elektromos rollerek már évek óta velünk vannak, a kormány a mai napig nem módosította miattuk a KRESZ-t. Ekés arról beszélt, hogy a kerékpárok, elektromos rollerek akkor igazán jók, ha nemcsak gyalogosok és tömegközlekedők, hanem autósok is használják őket.
A teljes beszélgetés visszanézhető teljes egészében a völgyváros YouTube csatornáján:
https://www.youtube.com/watch?v=iUiZ2EXwDko
Felhasznált forrás:
Molnár Kristóf (2023): A magyar közlekedéspolitika vakfoltja in
https://444.hu/2023/11/11/a-magyar-kozlekedespolitika
