Keresés


2018.10.16. 09:30 Országos Urbanisztikai Konferencia, Budapest
Hogyan legyen okos a szakember az okosvilágban? - avagy az urbanisztikát érő kihívások a digitális korszakban

2018.11.16. MUT Tisztújító Közgyűlés
A Magyar Urbanisztikai Társaság 2018. november 16-án tisztújító közgyűlést tart.

A növekedés kényszer - Célunk csak a kényszer oldása lehet! Benyó Bertalan írása


"a city növekedési kényszerének az enyhülése, a busás hasznot hozó citybeli megrendelések elmaradása, ami a profitot mindenáron növelni akaró tőke és a növekedésre épülő egzisztenciájú technokrácia szemében „megbocsáthatatlan". Ezért nem engedhetik meg társadalmi méretekben tudatosítani, főiskolán, egyetemen oktatni, hogy a közlekedéshálózati centralizáció gerjeszti a növekedést, és gerjeszti a társadalmi, gazdasági és környezeti feszültségeket, a világunkat pedig az embertelenedés felé sodorja."


Elhangzott a Filozófiai Vitakör konferenciáján 2010-11-29

 

Lehet kötekedve megkérdezni, miféle növekedésről van szó. Lehet azt mondani, hogy nem a növekedés van az ördögtől, hanem a jellege, iránya. Utalnék azonban Aurelio Pecceire, aki többekkel együtt 40 évvel ezelőtt megalakította a Római Klubot. Akkor arra a következtetésre jutott, hogy egy véges tartalékokkal rendelkező bolygón a növekedés nem lehet végtelen. Ezzel a Római Klub akkor környezetünk és bolygónk vészes romlásának a lényegét ragadta meg. Nem volt számára kérdés, hogy mindenki tudja, a fogyasztás és a termelés növekedéséről van szó nem pedig, mondjuk egy gyermek vagy egy fa növekedéséről.

Ennek ellenére a mindenkori politikus számára a legfőbb cél, működése hasznosságának, eredményességének mércéje mégis a növekedés.


A növekedés kényszer. Ezt tudomásul kell venni. Nem lehet nem törekedni a növekedésre. De hogy ez legyen a legfőbb cél, azt nem volna szabad tudomásul venni. Azon kellene lenni, hogy oldjuk a növekedés kényszerét. A gazdag és befolyásos üzletemberekből álló Római Klub 40 éve hirdeti a növekedésben az önmérséklet szükségességét. De aligha hiheti el valaki, hogy létezik olyan üzletember a világon, aki a profitját – önmérsékletet gyakorolva – nem akarja annyira növelni, amennyire csak lehet.

Íme a nagy paradoxon: A profitot hajszoló tőkével nem lehet együttműködni. De vele nem együttműködni sem lehet, hiszen minden anyagi erőforrást hatalmában tart.

Talán erre vezethető vissza, hogy az utóbbi időben a környezetvédelem helyett fenntarthatóságot, fenntartható fejlődést, fenntartható civilizációt szoktak mondani. Ezen belül beszélnek a klímaváltozás lassításáról, az energia-megtakarítás fontosságáról, környezettudatos magatartásról, ökobizniszről és még sok mindenről, amelyek mind nagyon helyes és a legteljesebb mértékben méltányolandó törekvések. Ha azonban – környezetünk ill. bolygónk riasztó sorsáról gondolkodva – nem jutunk el a bajok gyökeréig, a növekedési kényszer kérdéséig, csak a felszínen maradhatunk.

A növekedés politikai célja mögött ott van a munkahely-teremtési szándék. Pedig sok gondolkodó gazdasági megfigyelő figyelmeztet, hogy a növekedés nem feltétlenül jár együtt munkahelyek teremtésével. De hát mi mással igazolhatná magát egy politikus, mint növekedéssel, mikor a világon minden, mindenki növekedni akar. A mindenkori politikus számára a növekedésnek, mint legfőbb célnak nincs alternatívája. Pedig volna alternatíva. Az emberi, társadalmi mozgástérnek, a cselekvési lehetőségek körének bővítése, a kényszerek oldása.


Az emberi mozgástér közlekedéshálózat kérdése. A közlekedési vonalak – sínek, utak, hidak, alagutak, stb. – meghatározzák minden társadalmi, gazdasági mozgás kényszerpályáját. A piacét is, a tőkéét is, a növekedését is. Ott, ahol járt utak keresztezik egymást, mióta ember él a földön, valamilyen társadalmi, gazdasági, hatalmi gócpont alakul ki. A gócpontnak, mint társadalmi képződménynek az akarata az oda befutó – ill. onnan kiinduló – utak mentén érvényesül. Törvényszerűen beindul egy spontán, öngerjesztő centralizációs folyamat. A góc, vagy ahogy ma mondjuk, a city mindig a központba befutó vonalak fejlesztésén lesz rajta, mert ezek teszik lehetővé hatóköre, hatalma tágítását, minél messzebbre kinyúlását. A cityn kívüli területek közötti kapcsolatok, amelyek lehetővé tennék e területeknek a társadalmi, gazdasági, kulturális differenciálódását elsorvadnak, minden kapcsolat a központon keresztül valósul meg, és a központban igazol fejlesztést. Ez a közlekedéshálózati centralizáció jelensége. A központban megsűrűsödik a nem termelő szféra, és kiszorítja onnan a termelést, de magát a termelő ember lakó helyét is. Egyre nagyobb tömegű anyagot, energiát, vizet és embert is egyre messzebbről kell a központba beszállítani vagy azon keresztülszállítani, és egyre nagyobb tömegű szemetet egyre messzebbre elszállítani. Így gerjeszti a közlekedéshálózati centralizáció a növekedést. A növekedés tehát kényszer, törvényszerű. A növekedési önmérséklet pedig és ez az egész fenntarthatósági gondolat hiú ábránd. A központ, a city az oda befutó közlekedési vonalak segítségével hozzá kötött területeket olyan merev függésben tartja, hogy minden kulturális, társadalmi, piaci fejlesztést magához vonz. Ennek közvetlen gazdasági oldala, hogy a cityn kívül óriási holt értékek vannak, amelyek a közlekedéshálózat katasztrofális mértékű centralizáltsága miatt nem érvényesülhetnek, nem képezhetnek valóságos értéket, mert a cityn kívüli kapcsolatok hiánya miatt nem tudnak a cityn kívül, a citytől függetlenül összeadódni, mint érték, tőke, mozgástér. Gondolok itt csupán példaként az elmúlt másfél évszázad, de különösen az utolsó 60 év alatt tönkretett, kifosztott falvak, tanyák ezreire (billió Ft-os nagyságrendű holt érték). Ezek azért váltak szinte teljesen alkalmatlanná életvitelszerű ott lakásra, mert hiányzik belőlük a társadalmi, gazdasági, kulturális infrastruktúra, legfőképpen pedig a központosított anyagi erők fölött diszponáló igazgatási szervek, központi hivatalok. Ezt pedig minden, minden csak a központban tudja igazolni, mert a perifériák közötti kapcsolatok hiánya miatt igényeik csak ott adódhatnak össze. Így aztán a központban adódnak össze, és válnak követelővé az igények és – az igazgatási szerveken keresztül – ott összpontosul a fejlesztési erő is. Így történhetett, hogy az idők folyamán Budapest részesedése az ország fejlesztéséből 50% fölé nőtt (lakosai számának az országon belüli aránya 20%).


Egy tipikusan növekedést gerjesztő jelenség, hogy a központban mind többet, mind nagyobbat, mind bővebbet kell építeni. A kisebbet, szűkebbet le kell bontani. Ez nemcsak azt jelenti, hogy egyre több építőanyagot egyre messzebbről kell a központba beszállítani, hanem azt is, hogy a mérhetetlen tömegű törmeléket is egyre messzebbre kell elszállítani. Egy példa: A Lónyay utcában egy telken lebontottak egy hétemeletes irodaházat, amelyet talán 15 éve építettek, hogy a helyére, meg a körülötte lebontott házak helyére egy még nagyobb ház épüljön. Megnéztem, és nagyon óvatosan megbecsültem, hogy mennyi volt ott az elszállítandó törmelék. Kétemeletes mélygarázst vettem figyelembe. Az eredmény: Csak arról az egy helyről 10 ezer köbméter törmeléket vittek el a Csepeli Szabad Kikötőbe. Ilyen építkezés a központban százszámra van. Tehát több millió köbméter sittről van szó. És a lom? És a szemét? Mennyi az? Hol tesznek vele tönkre több száz hektárnyi területet?


Persze ez a beszállítás meg elszállítás irdatlan mennyiségű energia fogyasztásával is jár. Ez a mérhetetlen és féktelenül növekvő fogyasztás tőkeérdek. A tőke mohón lesi a minél költségesebb beruházásokat, amelyeket csak a city és a közlekedéshálózati centralizáció tesz indokolhatóvá. Ennek a közlekedéshálózati centralizációnak az oldása, és ezzel hatalmas holt értékek életre keltése ugyanakkor nagyságrendileg kisebb költségigényű, esetenként a szó szoros értelmében nem kerülne semmibe. Például, ha a távolsági vonatokat és buszokat megállítanák az M0-snál, nagyvárosnyi társadalmi tömegeknek bővítve ezzel a mozgásterét, jószerével csak a menetrendeket kellene átírni. Nos ez az, a city növekedési kényszerének az enyhülése, a busás hasznot hozó citybeli megrendelések elmaradása, ami a profitot mindenáron növelni akaró tőke és a növekedésre épülő egzisztenciájú technokrácia szemében „megbocsáthatatlan”. Ezért nem engedhetik meg társadalmi méretekben tudatosítani, főiskolán, egyetemen oktatni, hogy a közlekedéshálózati centralizáció gerjeszti a növekedést, és gerjeszti a társadalmi, gazdasági és környezeti feszültségeket, a világunkat pedig az embertelenedés felé sodorja.

 

 

 

 


Hozzászólások:
Oldalanként
A hozzászólás csak adminisztrátori jóváhagyás után jelenik meg!
Név:
Email-cím:
Hozzászólás:
dr. Rigó Mihály 2010.12.01 21:09:11
Gratulálok a dolgozathoz!

Logikai abszurdum az, hogy növekedjen egy termék mennyisége, de folyamatosan, miközben az alapanyagok, a víz, a jó levegő mennyisége véges.


Mindig sejtettem, tudtam, hogy a közlekedés-fejlesztés ügye összetett feladat, mellyel kapcslatban a fejlett országokban a társadalom felkészült, gondolkodó része megfogalmazhatja elvárásait.

Köszönöm azért is, mert úgy érzem, hogy gondolatköre hasonló az én dolgozatomban megfogalmazottéhoz.

Mivel nincs pénzünk, van időnk gondolkodni. Javaslom, kérem: járjuk körbe ezt a témát.

Nem kellene elhamarkodottan ismét rosszul dönteni.